Rémi Taffin, Direttore Prestazioni di Pista di Renault
Sport F1, commenta il circuito di Yeongam e l’impegno di Renault in
vista del GP di Corea
Il Gran Premio di Corea impone al motore requisiti di livello medio,
alternando lunghi rettilinei a sequenze di curve. Il rapporto tra
potenza ed elasticità di manovra è abbastanza equilibrato.
Normalmente, curve e rettilinei sono distribuiti in maniera uniforme
nell’arco del giro. In Corea, invece, è come se il circuito fosse
stato diviso in due: la prima metà è dedicata alle performance, con
l’80% a piena potenza.
La seconda porzione è molto sinuosa e costringe a un’alternanza di
accelerazioni e frenate. L’erogazione di potenza dev’essere molto
precisa e si conta sul freno motore, la trazione e la coppia. Ci sono
curve veloci, soprattutto all’inizio di questa parte, ma verso la
fine il pilota è quasi costretto ad accelerare “a singhiozzo”,
con virate ad angolo retto inframmezzate da brevi riprese. Ecco
perché il consumo di carburante per giro è incredibilmente alto su
questo circuito. È il secondo valore più elevato della stagione,
dopo Spa. Noi cerchiamo di giocare con le diverse modalità del
motore per ridurre il peso del carburante imbarcato a inizio gara.
Non c’è nulla di particolare da dire su Yeongam; ciononostante,
Renault Sport F1 attende con impazienza il Gran Premio di Corea. Se
una delle monoposto con motore Renault conquisterà la pole, sarà un
evento straordinario per noi, perché eguaglieremo il record di pole
position per un costruttore motoristico*. Attualmente il primo posto
è della Ferrari. È solo un primato statistico, eppure regala una
forte emozione.
*La Ferrari ha all’attivo 208 pole position.
Statistiche del circuito di Yeongam
Lunghezza
(km)Velocità media
(km/h)Velocità massima
(km/h)% di giro alla massima accelerazione Consumo di carburante per giro (kg) Consumo di carburante
(l/100 km)5,615 195 317 55 2,70 68
Circuito di Yeongam: tre tratti nel dettaglio
Il rettilineo tra le curve 2 e 3
I rettilinei del Circuito internazionale di Corea sono tre e quello
che passa davanti ai box non è il più lungo. Il primato spetta al
tratto di 1150 metri che collega le curve 2 e 3, dove il motore sale
a pieno regime per circa 15 secondi. Qui si gioca tutto sulla
velocità massima e la spinta di accelerazione; i cambi marcia, in
particolare l’innesto della settima, devono essere calibrati con
attenzione. In caso di errore, l’accelerazione ne risente per
l’innesco troppo anticipato del ruttore, mentre gli avversari
incalzano. A complicare la situazione intervengono le condizioni
meteo, estremamente variabili a causa della vicinanza al mare e della
bassa altitudine. Anche la direzione del vento può cambiare da un
giorno all’altro. Sommando il rettifilo d’arrivo, lungo circa 700
metri, oltre l’80% della prima sezione di circuito si percorre
all’accelerazione massima.
Curve da 6 a 9
La sequenza tra le curve 6 e 9 sembra sinuosa, ma può accadere che i
piloti la affrontino a tutta velocità, quindi con il motore spinto
al massimo per 700 metri. In uscita dalla curva 6 si sale di marcia
per conservare la spinta quando la monoposto imbocca la serpentina.
Le accelerazioni laterali, qui, si fanno sentire e i liquidi –
acqua, lubrificanti e carburante – si rimescolano vigorosamente nei
rispettivi serbatoi. È dunque fondamentale avere un livello di
benzina sufficiente, soprattutto a fine corsa. In caso contrario, le
pompe pescherebbero a vuoto, con il rischio di lasciare a secco il
motore.
Curve da 14 a 16
Dopo la curva 9, il tracciato è una serie di curve in seconda, terza
o quarta, negoziate a circa 215 km/h. L’ultima sequenza, dalla
curva 14 alla 16, è caratteristica. Il pilota deve letteralmente
danzare con il pedale dell’acceleratore, passando continuamente da
“on” a “off”, un rituale che manda alle stelle i consumi di
carburante, che qui toccano uno dei valori più elevati della
stagione.
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